La operadora estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE/SOFSA) creó una “unidad especial para el proceso de transformación de operación de SOFSA al sector privado”. El objetivo es acelerar la transferencia de los servicios de pasajeros al sector privado y ordenar el proceso después de los cambios en la Secretaría de Transporte.
Qué va a hacer esa unidad
- Elaborar un estado de situación general de la empresa.
- Preparar una propuesta de concesión integral para elevarla a la Secretaría de Transporte.
- Coordinar los aspectos técnicos, legales y operativos para transferir la gestión de las líneas metropolitanas al sector privado.
En paralelo, el Ejecutivo solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) una asesoría técnica para diseñar la hoja de ruta de la reforma del sistema ferroviario de pasajeros del AMBA y definir un modelo de concesión a operadores privados. El plan no solo incluye las líneas que hoy opera SOFSA (Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano Sur), sino también las concesiones ya vencidas de Urquiza y Belgrano Norte, prorrogadas hasta que haya una solución integral.
Contexto que acompaña la medida
- La emergencia ferroviaria fue prorrogada por dos años y regirá hasta mediados de 2028; la norma busca garantizar la continuidad de obras en curso y recursos para las pendientes. El esquema apunta a ejecutar esas obras antes de transferir la operación, para que los futuros concesionarios no asuman los costos más pesados.
- La Secretaría de Transporte desmintió frenos y ratificó que la privatización “no se detiene”, con un modelo de concesión individual para cada una de las cinco líneas del AMBA más servicios regionales y de larga distancia.
- Publicaciones recientes muestran que el Gobierno ya pidió al BID un informe técnico para reintroducir concesiones privadas en el AMBA, una red de más de 800 km y 1,5 millones de pasajeros diarios.
Implicancias y consecuencias
- Obras a cargo del Estado, operación privada: las inversiones en infraestructura y la compra de material rodante (por ejemplo, la compra de cochemotores para ramales diésel, donde se presentó la china CRRC) corren por cuenta del Estado, liberando a los concesionarios de esos gastos.
- Subsidios continúan: el modelo prevé que los futuros operadores reciban subsidios estatales para cubrir costos operativos, lo que pone en duda el ahorro fiscal que se argumenta.
- Riesgo de fragmentación y foco en rentabilidad: análisis y comentarios advierten que el esquema prioriza la rentabilidad empresarial por sobre el interés público, con riesgo de que el acceso al tren dependa más de la lógica de mercado que de la necesidad social.
- Ajuste interno y pérdida de capacidades: la empresa avanza en su conversión a sociedad anónima y prepara una reducción de personal jerárquico (hasta 36% de cargos y un plan de recortes de alrededor del 15-30% de la plantilla), con fuga de cuadros técnicos hacia los futuros concesionarios.
- Antecedente de los 90: la memoria de las privatizaciones de los 90 y episodios como la tragedia de Once aparecen como advertencia en el debate público sobre repetir errores de gestión y seguridad.
En síntesis: el Gobierno mantiene firme la hoja de ruta privatizadora. Crea una unidad específica, usa la emergencia hasta 2028 para poner a punto la red con fondos públicos y pide respaldo técnico al BID. El resultado esperado es un sistema concesionado donde el Estado paga las obras y sigue subsidiando la operación, mientras los privados gestionan el servicio —un esquema que genera dudas sobre beneficios reales, impacto en tarifas, empleo y calidad del servicio.
Carlos Alberto Leiva