Desde diciembre de 2023, la política ferroviaria dio un volantazo. El gobierno de Javier Milei declaró la emergencia, congeló obras, recortó servicios y puso en marcha un proceso de privatización, mientras anuncia una compra puntual de material rodante. El balance que surge de informes internos, medios especializados y la conversación en redes es, en conjunto, de deterioro operativo y reducción de cobertura.
Emergencia, recortes presupuestarios y señales de colapso
En junio de 2024 el Ejecutivo decretó la emergencia ferroviaria por dos años, obligando a SOFSE y ADIF a presentar planes de readecuación y priorización de obras. Reportes internos citados por medios describen una fuerte caída del presupuesto operativo en términos reales, falta de insumos básicos (incluso artículos de limpieza), paralización de licitaciones de repuestos y equipos, y atrasos en pagos a proveedores —incluidos servicios de medicina laboral como los test de alcoholemia a maquinistas—. También se advirtió que YPF podría cortar el suministro de gasoil por facturas impagas por $1.448 millones, y que hay deudas con distribuidoras eléctricas. El choque de la línea San Martín en Palermo, en mayo de 2024, expuso públicamente el déficit de mantenimiento.
Menos servicios y cierres de ramales
La política de ajuste se tradujo en cancelaciones concretas:
- Se dio de baja definitiva el tren Buenos Aires–Bahía Blanca, sumándose a una docena de servicios de media y larga distancia interrumpidos desde diciembre de 2023.
- En mayo de 2024 se suprimió el expreso Buenos Aires–Rosario.
- Hubo recortes en servicios regionales de Salta, Entre Ríos, Chaco, Santa Fe y en el interior bonaerense, y se anunció el fin del Buenos Aires–Pehuajó a partir del 1 de noviembre.
- El cierre de Trenes Argentinos Capital Humano (Decahf) eliminó 1.388 puestos y 23 cargos jerárquicos, con un ahorro anual estimado de $42.000 millones, mientras fuentes de SOFSE advertían de un plan para recortar unos 3.000 empleos entre abril y junio.
Privatización como horizonte explícito
El Gobierno avanzó primero con la privatización de Belgrano Cargas y luego aceleró el esquema para los servicios de pasajeros urbanos (Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín y Belgrano Sur). En agosto de 2025 medios especializados confirmaron que se reactivaba el plan de privatización de pasajeros tras el anuncio sobre Belgrano Cargas. Más tarde se informó una “pausa” temporal en ese proceso para destinar más de $50.000 millones a obras urgentes.
El contrapunto: anuncio de compra de trenes
En noviembre de 2025 circularon posteos —incluido un gráfico con la figura de Milei— anunciando la adquisición de 43 trenes nuevos por más de USD 300 millones para reemplazar formaciones con hasta 50 años de antigüedad en el AMBA. La iniciativa fue presentada como la compra más importante en años, aunque en redes generó escepticismo y fue leída por muchos usuarios como un paso previo a la privatización.
Balance
La narrativa dominante en prensa y redes es de empeoramiento: menos cobertura territorial, menos frecuencias, presupuesto ajustado y mayor inestabilidad operativa. El único elemento publicitado como mejora es la compra de 43 formaciones, todavía sin impacto visible y percibida por buena parte de la opinión pública como parte del mismo proceso de reestructuración y transferencia al sector privado.
Carlos Alberto Leiva